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| Vorheriges Los | Zurück | Nächstes Los | | Losnr.: | 926 (Deutschland bis 1945) | | Titel: | Eisenbahn Saarbrücken-Creuznach-Bingen | | Auflistung: | Interimsschein 2,5 Thaler 15.3.1845 (R 12). | | Ausruf: | 2.000,00 EUR | Ausgabe-
datum: | 15.03.1845 | Ausgabe-
ort: | Creuznach | | Abbildung: |  | | Info: | Der Wunsch auf eine Verbindung der mächtigen Steinkohlenlager im Saargebiet zum Rhein hatte schon 1840 das Project auf Erbauung einer Eisenbahn von Saarbrücken nach Bingen a.Rh. auftauchen lassen und 1845 waren auch die allgemeinen Vorarbeiten seitens der zusammen getretenen Comites angefertigt worden. Das Project blieb damals aber unausgeführt, und erst nachdem bereits ununterbrochene Schienenwege aus dem nordöstlichen Deutschland bis nach Rüdesheim a.Rh. (gegenüber Bingen) vorangetrieben und die linksrheinischeBahn Köln-Bingerbrück (an der Nahe Bingen gegenüber) zur Ausführung beschlossen war, gelangte auch obiges Project zur Verwirklichung. Von der 1840 in Erwägung gezogenen Linie war inzwischen die Teilstrecke Neunkirchen-Saarbrücken seitens des preussischen Staates unter dem Namen "Saarbrücker Eisenbahn" hergestellt und es erübrigte sich nun bloss noch die Strecke Neunkirchen-Bingen. Konzessioniert wurde die Rhein-Nahe-Eisenbahn (die Strecke ist bis heute in Betrieb!) 1856 für die 121 km lange Bahn durch das Nahetal von Bingerbrück über Kreuznach in das heute saarländische Neunkirchen. Bau und Betrieb wurden vom preußischen Staat auf Rechnung der Gesellschaft geführt. Zu dieser Zeit herrschte in Preußen noch das sog. “gemischte System” aus Staats- und Privatbahnen. Als erste Lokomotivbahn in Preußen gilt die 1837 konzessionierte Berlin-Potsdamer Eisenbahn. Schon vorher waren 1826 von den Städten Barmen und Elberfeld die ersten Eisenbahnbestrebungen für den Bau einer Kohlenbahn zwischen der Ruhr und Barmen/Elberfeld ausgegangen. Diese Bahn wurde nach 1830 begonnenen und die staatlichen Vorarbeiten wurden durch Kabinettsorder vom 1.6.1833 auch genehmigt, doch blieb die Frage offen, ob der Bau mit Staatsmitteln (durch die Seehandlung) erfolgen würde. Weitere Anträge der Stände der westlichen Provinzen auf Herstellung einer Staatsbahn von Köln nach Eupen wurden abgelehnt, bis endlich durch Kabinettsorder vom 5.9.1835 die Frage endgültig zu Ungunsten der Staatsbahnen entschieden wurde. Hierbei blieb es, obwohl gewichtige Stimmen, wie David Hansemann in seiner Schrift “Die Eisenbahnen und deren Aktionäre in ihrem Verhältnis zum Staat” für den Staatsbahnbau eintraten. Am 13.11.1837 wurde dann als erste große private Fernbahn in Preußen die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft genehmigt; den Vorverhandlungen verdankt das preußische Eisenbahngesetz vom 3.11.1838 seine Entstehung. 1842 und 1848 gab es weitere Anläufe zum Staatsbahnsystem. 1848 sprach sich Handelsminister Milde in einer Denkschrift an den König direkt für den Ankauf sämtlicher Privatbahnen durch den Staat aus. Doch erst ab 1850 entwickelte der Staat eigene Eisenbahn-Aktivitäten: Der Handelsminister von der Heydt, ein entschiedener Anhänger des Staatsbahnsystems, baute Staatsbahnen und kaufte in größerem Umfang Privatbahnen wie die Preußische Ostbahn und die Niederschlesich-Märkische Eisenbahn auf. Daneben wurden aber, wie auch 1856-60 die Rhein-Nahe-Eisenbahn, weiter Privatbahnen mit und ohne Beihilfe des Staates gebaut. Die wirtschaftliche Notlage verschiedener Privatbahnen und die reichen Mittel aus den 1871 dem Staat zugefallenen französischen Kriegsentschädigungen begünstigten die planmäßige Erweiterung des Staatsbahnbesitzes. Das reine Staatsbahnsystem wurde dann 1879 eingeführt mit der Folge, daß seit 1872 bis 1890 alle verbliebenen 38 privaten Fernbahnen in Preußen (sowie die fürstlich Schaumburg-Lippische Strecke, der hessische Anteil der Main-Weser-Eisenbahn und die Bremischen und Braunschweigischen Eisenbahnen) verstaatlicht wurden. Das preußische Eisenbahnnetz umfaßte danach 26.483 km, denen nur noch 2.270 km private Nebenbahnen und außerpreußische Staatsbahnen gegenüberstanden, verteilt auf 58 Verwaltungen (die durchschnittliche Streckenlänge der nichtstaatlichen Bahnen von weniger als 40 km zeigt, daß der Staat wirklich alle Bahnen von einiger Bedeutung kassiert hatte). Die Rhein-Nahe-Eisenbahn mit ihren zu dieser Zeit 47 Lokomotiven und 757 Waggons traf das Schicksal der Verstaatlichung am 28.3.1882. Ihre Aktionäre sahen es mit gemischten Gefühlen: Einerseits hatten die Stammaktionäre niemals eine Dividende gesehen und bekamen nun wenigstens 4 %ige Staatsschuldverschreibungen, andererseits gab es (nur noch von der kleinen Münster-Enscheder Eisenbahn übertroffen) die grottenschlechteste Umtauschquote aller 38 privaten Bahnen: Die 26,049 Mio. Mark Aktienkapital wurden mit lediglich 16 2/3 % = 4,342 Mio. Mark in Staatsanleihen abgefunden. Die Aktionäre der am gleichen Tag verstaatlichten Bergisch-Märkischen Eisenbahn dagegen bekamen z.B. 125 %. Den Vogel schoss bei der Verstaatlichung übrigens 1884 die Berlin-Hamburger Eisenbahn ab: Ihre Aktionäre erhielten den Aktiennennwert mit 439 % in preußischen Staatsanleihen abgefunden. Tempora mutantur: Heute traut man sich einmal mehr, auf der ehemals lukrativsten Strecke in ganz Preußen den Transrapid zu bauen. Aber nun noch einmal zur Geschichte der Rhein-Nahe-Eisenbahn: Das erste Teilstück Bingerbrück-Kreuznach (16,9 km) ging bereits am 15.7.1858 in Betrieb. Ab Bad Kreuznach folgte die Bahn dem Tal der Nahe über Kirn bis Idar-Oberstein und weiter südwestlich bis Nohfelden, um dann genau nach Süden abzubiegen und über St. Wendel bis nach Neunkirchen zu führen (eröffnet 15.12.1859 bzw. 26.5.1860). Der ungemein aufwändige Bahnbau durch das enge Tal der Nahe war, vor allem wegen der Überquerungen des Flusses durch Brücken (allein neun vor und hinter Idar-Oberstein) zusammen mit der relativen Verkehrsschwäche der Grund, warum die Bahn nie rentabel arbeiten konnte: Mit einem Grundkapital von 411.319 Mark pro Bahnkilometer wurde die Rhein-Nahe-Bahn nur noch von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn (435.095 Mark) übertroffen, die aber das Manko der hohen Baukosten durch ungemein regen Betrieb wettmachen konnte. Am billigsten unter allen später verstaatlichten Privatbahnen war die Westholsteinische Eisenbahn gebaut worden (41.683 Mark Grundkapital pro Bahnkilometer), während sich die große Mehrzahl zwischen 100.000 und 200.000 Mark bewegte. Am deutlichsten macht die von Anfang an mißliche Lage der Rhein-Nahe-Bahn wohl die Tatsache, daß bei ihr als einziger der verstaatlichten Privatbahnen bei der Verstaatlichung keine müde Mark mehr in der Kasse war. Bei den anderen Bahnen konnte der Staat dagegen, bezogen auf das Aktienkapital, 10-20 % “zur freien Verfügung anheimgefallene Aktivfonds” übernehmen, Spitzenreiter war auch hier die Berlin-Hamburger Eisenbahn mit mehr als 50 %. Insofern hat die Verstaatlichung die Rhein-Nahe-Eisenbahn-Gesellschaft wohl vor dem Konkurs bewahrt. | | Besonder-heiten: | Ausgestellt auf Eduard Sahler, der für den Cassenführer auch original unterschrieben hatte. Kleine Vignette mit dampfender Lok. | | Verfügbar: | Bislang unbekannt. Unikat! (R 12) | | Erhaltung: | VF | | Zuschlag: | 2.400,00 EUR |
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